Hur slår prisökningar på bensin och diesel och annat för olika klasser?

5
328

Denna intressanta artikel 4/12 av Maxime Combes har jag fått av en läsare, Tord Björk. Ekonomen och klimataktivist Maxime Combes (Attac France) menar skatt inte är ett rättvist eller effektivt sätt att hantera klimatförändringen.
Macrons skatt på drivmedel är ingen lösning på klimatkrisen

Jag återger första delen av artikeln. De andra diskuterar eventuellt effektiv politik.


Den franska regeringen har nu beslutat att avbryta införandet av en planerad miljöskatt på bränsle som svar på massprotester. Medan de Gula västarna (gilets jaunes) har förvandlats till ett bredare uppror mot ojämlikhet och Macrons neoliberala reformer.

Edouard Phillippe motiverade status quo: inga nya förslag tillkännagavs dagen efter protesterna av Gula västarna. Genom att göra kolskatten och därmed ökningen av bränslepriserna, den centrala planen för sin politik för att minska fossila bränsleförbrukningen – ett legitimt mål i sig – är regeringen blind för en ideologisk och inskränkt förståelse för den roll som ekologisk finanspolitik kan och måste spela.

Denna diskurs är avsedd att vara enkel: genom ökade priser på bränsle kan konsumenterna fås att ändra sitt beteende, minska användningen av fordon. Detsamma gäller för oljepannor som kan ersättas. Tobaksfallet används ofta som exempel: har inte prisökning på tobak, gjort i folkhälsans namn, minskat sin konsumtion?

Liten inverkan på beteende

Men när utgifterna begränsas på kort sikt, påverkar priset inte nödvändigtvis konsumtionen. Eller åtminstone inte så mycket. När det gäller bränslen är priselasticiteten generellt sett mellan -0,1 och -0,35%. När priset på bränsle – och särskilt diesel – ökar med 10%, minskar konsumtionen med mellan 1 och 3,5%.
För att minska konsumtionen med minst 10% – och upp till 35% – och därigenom få en obetydlig effekt i kampen för klimatförändringar, skulle bränslepriset behöva fördubblas.

Dubbla priser är inte vad som förutspås av regeringen i Emmanuel Macron, Den har godkänt en ökning av den inhemska konsumtionsskatten på energiprodukter (TICPE) på 23 cent per liter för diesel före 2022 och 11,5 cent för blyfritt bensin, vilket är cirka 7 till 15% högre än nuvarande priser (cirka 1,5 euro per liter). Som ett resultat kommer den förväntade nedgången i bränsleförbrukningen att vara begränsad till några procent före 2022.

Genom att jämföra de globala bränslevolymerna som används av vägtrafik mellan 2007, strax innan den ekonomiska krisen (53,4 miljoner kubikmeter) och 2013, den lägsta konsumtionen under de senaste åren (47,8 miljoner kubikmeter) kan vi få en uppfattning. Konsumtionsminskningen är begränsad till cirka 7%. Under samma period ökade priserna på bensin och diesel med cirka 30%. Det är därför svårt att dra slutsatsen att ökningen av bränslepriserna leder till betydande minskningar av konsumtionen. Sedan dess har konsumtionsnivån ökat med 4% mellan 2013 och 2017.

På kort sikt är nivån på bränsleförbrukningen därför okänslig för prisförändringar. Prissignalen för koldioxidskatt har fungerar ganska dåligt, med den mest begränsade effekten på kollektiv konsumtion. Men i kampen mot klimatförändringen är det den totala mängden bränsle som förbrukas och därmed utsläppen av växthusgaser som släpps ut i atmosfären.

Förstärkning av ojämlikheten.

Även om den är begränsat, är effekten av prisökningar på konsumtionen mycket olika beroende på ekonomi och på hushållstyp.

Detta är en välkänd effekt och har också setts i samband med stigande tobakspriser. När det gäller tobaksvaror fann man att prisökningen kombinerat med förebyggande meddelanden främst minskade tobaksförbrukningen hos högre sociala klasser. Därigenom förstärks ojämlikheten i hälsa till nackdel för de som har sämre ekonomi.

Hushållens känslighet för bränslepriserna är mycket beroende på hushållets levnadsstandard. Medan de rikaste 10 procenten av hushållen reser tre gånger längre i kilometer än de fattigaste 10 procenten, beräknas de minska sin konsumtion mycket mindre när priserna ökar än fattiga hushåll. Prissignalen fungerar väldigt dåligt för hushåll som har möjlighet att klara det, och deras beteende förändras väldigt lite.

Dessa 10% av de rikaste hushållen emitterar emellertid fyra gånger mer koldioxid än de fattigaste 50%. Ett hem bland de rikaste 10% har därför ett koldioxidavtryck mer än tio gånger gånger högre än det för ett hushåll som tillhör de fattigaste 50%. Med en sådan prispolitik påverkas de rika föga jämfört med de fattiga.

Det här är den tredubbla svårigheten för fattiga hushåll:
-De är mer känsliga än rikare hushåll för ökning av bränslepriserna;
-Har färre alternativ som att byta fordon eller pannor.
-Har mindre medel till förfogande för ändring. Denna sista punkt är väsentlig. Mer än 50% av de fattigaste hushållens budget är “förbetalda” utgifter, det vill säga begränsat.

5 KOMMENTARER

  1. “-De är mer känsliga än rikare hushåll för ökning av bränslepriserna;
    -Har färre alternativ som att byta fordon eller pannor.
    -Har mindre medel till förfogande för ändring. Denna sista punkt är väsentlig. Mer än 50% av de fattigaste hushållens budget är “förbetalda” utgifter, det vill säga begränsat.”
    Det är länge sedan nu som jag lärde mig att ju fattigare man är, desto svårare är det att leva sparsamt. Jag bor rymligt, har extrafrys och stor källare bl.a. Jag kan handla på reor och lägga i förråd. Jag är inte fattig.

  2. Jämförelsen mellan stigande tobakspriser och bränslepriser ter sig lite märklig.
    I artikeln kan man läsa att “När det gäller tobaksvaror fann man att prisökningen kombinerat med förebyggande meddelanden främst minskade tobaksförbrukningen hos högre sociala klasser. Därigenom förstärks ojämlikheten i hälsa till nackdel för de som har sämre ekonomi.”

    Samtidigt hävdar författaren när det gäller bränslepriser att “Prissignalen fungerar väldigt dåligt för hushåll som har möjlighet att klara det, och deras beteende förändras väldigt lite.”

    De grupper som minst borde påverkas av ökade priset på tobaksvaror borde vara de som tillhör “högre sociala klasser”, men där ser man den största minskningen. Något som får mig att tro att det är andra faktorer än ekonomiska som påverkar. De är lite märkligt att “fattiga hushåll” inte minskar sin användning för att både minska sina (onödiga) utgifter och samtidigt förbittrar sin hälsa.

    När det gäller hur olika grupper påverkas av ökande bränslepriser är det givetvis så att om man har större ekonomisk buffert så kan man lättare absorbera en ökning. Men enligt vad jag förstår när jag läser statistik och sammanställningar av hur olika grupper tänker och agerar vid införskaffande av fordon så är det mer vanligt bland högutbildade (som har större ekonomiska resurser) att går över till rena elbilar, t.ex. Tesla eller Jaguar E-PACE. Mycket på grund av att de vill ligga i framkant som ett avantgarde men även då de har förstått att detta både på kort och lång sikt är mer ekonomiskt.

    I artikeln finns även ett påstående om att 10% av de rikaste hushållen emitterar fyra gånger mer koldioxid än de fattigaste 50%. Det är lite problematiskt att ta upp detta i argumentationen då jag tror att i detta räknas inte enbart koldioxid från persontransport med egen bil. Förmodligen räknas även andra källor in.

    • Det kan vara så att priselasticiteten varierar olika för olika varor (tobak, bensin etc. ) för olika sociala grupper. Möjligen är de med mindre ekonomiska tillgångar, som genomsnittligt kör bil betydligt mindre mer beroende av denna körning. Observera att uppgifterna om effekten av prisändring på drivmedel är ganska hypotetisk. Inga studier av effekt av prisändring redovisas. Borde finnas från andra länder.

  3. Äntligen en realistisk bedömning, grattis!

    Klimatliberaler med socialistisk metodologi har informationsmonopol, men lyckas ändå bli fiender med större delen av befolkningen. I Frankrike knyter de inte näven i byxfickan.

    Som vi.

  4. Berättelsen om hur en före detta “vänster” och social demokrat blev frälst till äkta neokonservativ bankirlakej och fick en kluven tunga som tack för modan

    The following exchange at the Stoltenberg’s December 4 press conference at the NATO FMs meeting in Brussels (starts at 7:53) perfectly captures the hypocrisy of the West:

    Denis Dubrovin, TASS news agency: Mr. Secretary General, 4 years ago your predecessor, Mr. Anders Fogh-Rasmussen, called for restraint in suppressing the Maidan protesters in Kiev. Would you call now for resraint for the French police forces, when they are suppressing the riots of gilets jeunes? Merci.
    Jens Stoltenberg, NATO Secretary General: Eh, first of all, I think there’s no meaning in comparing those two situations. And I also think that to try in any way to compare that is totally wrong. Then, the important thing to make, though, is that we support the territorial integrity of Ukraine, and we will never accept and recognize the illegal annexation of Crimea, and that Russia continues to destabilize Eastern Ukraine. And we have to understand what happened near the Sea of Azov in this context, because first, Russia annexed Crimea, then they built a bridge, and then they used annexation of Crimea and the illegally built bridge to try to take control of the Sea of Azov. So, therefore, we continue to call on Russia to release the ships, release the Navy personnel, but also allow Ukraine access to the Sea of Azov, with both commercial ships and military ships. (And so on and so forth, no further comment on gilets jeunes.)

    Kolla i denna video ca 8 minuter in i presskonferensen –

    https://www.youtube.com/watch?v=cm1j9GzH-4E

KOMMENTERA

Please enter your comment!
Please enter your name here